Bite the Bullet

ในวันเวลาที่แฟนฟุตบอลหมดความอดทน

กับผลงานของสมาคมฟุตบอลแห่งประเทศไทย

ลองนึกทบทวนดู ความถดถอยและตกต่ำ ไม่ได้เพิ่งเริ่ม และไม่ได้มีแต่ฟุตบอล

ในบทความที่เขียนเมื่อสามปีก่อน-เรื่องนี้

เขียนถึงรถไฟไทย-ฟุตบอลไทย-สนามบินไทย

แน่นอนว่า... สิ่งที่ลงท้ายด้วย " ไทย"  ที่อยู่ในสภาวะเดียวกัน 

มันไม่ได้มีเพียงแค่นี้

photo © 2008 Daniel Foster | more info (via: Wylio)

ประตูรถชินกันเซ็นขบวนที่มุ่งหน้าสู่โอซาก้ากำลังปิดลงตอนที่ผมขึ้นไปถึงชานชาลา แต่ไม่ใช่เรื่องที่ต้องกังวลและรอคอย เพราะอีกสี่นาทีรถขบวนต่อไปก็เข้ามาเทียบตามกำหนด

            ความตื่นใจกับประสบการณ์ของการเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงแบบที่เคยเกิดขึ้นเมื่อยี่สิบปีก่อนย่อมไม่เกิดขึ้นซ้ำอีก ความรู้สึกใหม่ที่มาแทนที่คือความทึ่ง–ทึ่งกับความถี่ของตารางการเดินรถ และความรื่นรมย์–รื่นรมย์กับความโปร่งสบายภายในตู้โดยสาร และทิวทัศน์สองข้างทาง

            ครั้งแรกที่ขึ้นชินกันเซ็นจากโตเกียวไปโอซาก้า นอกจากความเร็วที่ร่นเวลาลงได้อย่างน่าอัศจรรย์ในยุคสมัยนั้น ผมจำได้แต่เพียงสองชั่วโมงเศษแห่งความเบียดเสียดอันชวนฉงนราวกับว่าระยะทางหลายร้อยกิโลเมตรระหว่างสองเมืองใหญ่เป็นเส้นทางกิจวัตรของผู้คนเหล่านั้น คราวนี้ อาจเป็นเพราะช่วงเวลาที่ต่างกัน อาจเป็นเพราะขบวนรถต่างคลาสส์–ซึ่งแบ่งตามจำนวนสถานีที่จอด และอาจเป็นเพราะขบวนรถที่เพิ่มความถี่ขึ้นพอๆ กับการเดินทางด้วยบีทีเอสจากสถานีอารีไปสยาม เวลาประมาณสิบห้านาทีบนเส้นทางเกียวโต-โอซาก้า จึงเป็นการเดินทางด้วยความปลอดโปร่ง สะดวกสบายที่น่าจดจำ

            เช่นเดียวกับการพัฒนาประเทศเข้าสู่ยุคใหม่ในหลายๆ ด้าน ที่ญี่ปุ่นในยุคเมจิเริ่มต้นไล่ๆ กันกับประเทศไทยสมัยรัชกาลที่ 5 รถไฟญี่ปุ่นออกแล่นบนรางก่อนรถไฟไทยขบวนแรกเพียง 20 กว่าปี แต่หลังจากนั้น ในขณะที่เขาพัฒนาระบบการเดินทาง/ขนส่งทางรถไฟด้วยอัตราความเร็วแบบกระสุนปืน เรายังคงเคลื่อนไปในจังหวะถึงก็ช่าง-ไม่ถึงก็ช่าง

๐

รถไฟก็เหมือนกับฟุตบอล ตรงที่เป็นสิ่งที่สะท้อนความก้าวหน้าและศักยภาพของการพัฒนาประเทศในหลาย บริบท โดยเฉพาะเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศแถบเอเชียด้วยกัน

            สมัยผมเด็กๆ ฟุตบอลไทยอยู่แถวหน้าของทวีป ทีมชาติรุ่น นิวัฒน์ ศรีสวัสดิ์, สราวุธ ประทีปประกรชัย ดวลแข้งกับเกาหลี ญี่ปุ่น แม้แต่พวกแขกขาวตัวใหญ่ๆ จากตะวันออกกลาง ได้สนุกและได้ลุ้น คิงส์คัพเป็นทัวร์นาเมนต์ระดับทวีป และ–แม้จะแพ้ย่อยยับกลับมา–แต่ทีมฟุตบอลไทยสมัยนั้นก็เคยได้ไปแข่งในโอลิมปิก

            เวลาผ่านไป พอๆ กับที่ญี่ปุ่นเริ่มมีรถชินกันเซ็นใช้ ทีมฟุตบอลเกาหลี ญี่ปุ่น และชาติอาหรับ เป็นขาประจำของโอลิมปิกและฟุตบอลโลก คิงส์คัพเป็นรายการที่หลายประเทศยังส่งทีมมาแข่งด้วยความเกรงใจ แต่เป็นทีมสโมสรระดับรองๆ แต่เราต้องลุ้นกับทีมอย่างเวียดนาม สิงคโปร์ ในระดับซีเกมส์ และไทเกอร์คัพ

            โดยมีพม่าและอินโดนีเซียเป็นข้อปลอบใจ ว่าเราก็ไม่ไร้เพื่อนเสียทีเดียว

๐

โอซาก้ามีอะไรหลายอย่างที่น่าสนใจ ไม่เฉพาะในฐานะศูนย์กลางการค้าและอุตสาหกรรม ไม่เฉพาะแต่จุดที่ขาดไม่ได้ในโปรแกรมท่องเที่ยว แต่รวมถึงขนบ-ความคิด-วัฒนธรรม ไม่ว่าจะเปรียบกับเกียวโตเมืองหลวงเก่าที่วางตัวสงบอยู่ใกล้ๆ และโตเกียวเมืองหลวงปัจจุบันที่อยู่ในระดับเดียวกันของขีดวัดความเจริญในระบบทุนยุคใหม่

            ที่น่าสนใจที่สุดอย่างหนึ่งคือสนามบิน โดยเฉพาะเมื่อผมออกเดินทางไปจากสุวรรณภูมิ และเดินทางกลับจากสนามบินคันไซ ซึ่งเป็นสนามบินแห่งที่สองของโอซาก้าที่เปิดใช้มาได้สิบกว่าปี ปัจจุบันเมื่อพูดถึงสนามบินโอซาก้าในเส้นทางระหว่างประเทศก็หมายถึงสนามบินนี้ ส่วนสนามบินโอซาก้าเดิมที่ขยับขยายไม่ได้แล้วก็ยังคงใช้รองรับเที่ยวบินในประเทศแบบจำกัดเวลาขึ้น-ลงเพื่อไม่ให้มลภาวะทางเสียงรบกวนเวลาพักผ่อนหลับนอนของชาวเมือง แต่ไม่มีใครบอกว่าโอซาก้าต้องมีสนามบินเดียว ทั้งๆ ที่ในระยะไม่กี่สิบกิโลเมตรรอบโอซาก้ายังมีสนามบินอีกหลายแห่งอยู่รายรอบ

            เมื่อตอนที่โตเกียวสร้างสนามบินใหม่คือนาริตะ มีการประท้วงที่ยืดเยื้อและรุนแรงถึงขั้นที่อาจจะถือว่าเป็นที่สุดในประวัติศาสตร์ญี่ปุ่น แม้กระทั่งเมื่อเปิดใช้งานแล้ว ความขัดแย้งระหว่างรัฐบาลและผู้ประท้วงก็ยังคุกรุ่นถึงขนาดที่ต้องรักษาความ ปลอดภัยอย่างเข้มงวดและต่อเนื่องเป็นเวลาหลายปี แผนขยายสนามบินโอซาก้า (รวมทั้งอีกหลายแห่งหลังจากนั้น) ก็มีการประท้วงเช่นกัน ทั้งยังมีคดีประวัติศาสตร์ซึ่งศาลสูงตัดสินให้รัฐบาลต้องจ่ายค่าชดเชยให้แก่ชุมชนรอบสนามบินโอซาก้า อันเนื่องมาจากมลภาวะทางเสียงที่เพิ่มขึ้นตามจำนวนเครื่องบินขึ้น-ลงที่มากขึ้นและขนาดเครื่องบินที่ใหญ่ขึ้น

            สถานที่สร้างสนามบินโอซาก้าใหม่จึงต้องมองไปที่อ่าวโอซาก้า แต่แทนที่จะถมทะเลเพื่อต่อเพิ่มแผ่นดินเดิมอย่างที่เคยทำกันมาบ้างแล้ว ผู้สร้างเลือกที่จะตัดปัญหาทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับผู้คนและชุมชนในระยะยาว ด้วยการสร้างเกาะขึ้นมาเป็นสนามบิน เชื่อมต่อกับฝั่งด้วยสะพานยาว 3 กม. ที่ออกแบบให้เดินทางได้ทั้งรถยนต์และรถไฟ แล้วกำหนดรันเวย์เป็นแนวขนานกับแผ่นดินเพื่อตัดปัญหาเรื่องเสียง ผู้ที่ทำประมงในอ่าวเป็นกลุ่มเดียวที่ประท้วงแต่ก็พอใจกับค่าชดเชยและสิทธิประโยชน์ทดแทนที่ได้รับ

            ในแง่เทคโนโลยีทางวิศวกรรมของช่วงกลางทศวรรษ 1980 อาจไม่มีอะไรท้าทายกว่าการสร้างเกาะยาว 4 กม. กว้าง 1 กม. สูงจากพื้นทะเลขึ้นมา 30 เมตร เพื่อใช้เป็นสนามบินอีกแล้ว มีผู้คำนวณความเป็นไปได้ว่าตัวเกาะจะค่อยๆ ทรุดลงไปด้วยหินและคอนกรีตจำนวนมหาศาลที่ทับถมน้ำหนักกันลงไป และเชื่อกันด้วยว่านี่คือโครงการแห่งความหายนะทางวิศวกรรมโครงสร้างของโลกในศตวรรษที่ 20

๐

การคำนวณเป็นจริง จนถึงปัจจุบัน สนามบินคันไซมูลค่าราว 1.5 หมื่นล้านดอลลาร์จมลงไปแล้ว 8 เมตร แต่(ผมเข้าใจว่า)เป็นการทรุดลงในระนาบเดียวกันของทั้งเกาะ โดยไม่สร้างปัญหาแก่รันเวย์ อาคารผู้โดยสาร และสรรพสิ่งที่ปลูกสร้างบนนั้น

            ระยะแรกที่เปิดใช้ อัตราการทรุดตัวเฉลี่ยปีละครึ่งเมตรชวนให้คิดถึงความหายนะ แต่ในระยะหลังค่าการทรุดลดลงเหลือเฉลี่ยปีละ 7 ซม. เมื่อบวกกับความมั่นใจว่าจะสามารถใช้เทคโนโลยีใหม่ๆ เสริมแก้ปัญหานี้ได้ สนามบินคันไซก็ลงมือสร้างรันเวย์ที่ 2 ซึ่งพร้อมจะเปิดใช้ในปีนี้ (2550)

            จากโครงการที่เสี่ยงต่อความหายนะ เวลานี้สนามบินคันไซกลายเป็นความภาคภูมิใจของคนญี่ปุ่นโดยเฉพาะชาวโอซาก้า เมื่อปี 2001 สมาคมวิศวกรโยธาแห่งสหรัฐ ยกให้เป็นหนึ่งในสิบสิ่งก่อสร้างแห่งสหัสวรรษ ทั้งยังคุยกันด้วยว่าเป็นสิ่งก่อสร้างจากฝีมือมนุษย์แห่งที่สองที่มองเห็นได้จากอวกาศ (ถัดจากกำแพงเมืองจีน) แต่ทั้งหมดนี้ก็ไม่สำคัญและน่าภูมิใจเท่ากับการที่สนามบินของเขายืนหยัดผ่านภัยธรรมชาติครั้งใหญ่มาแล้วอย่างน้อยสองครั้ง

            ครั้งแรกตอนต้นปี 1995 หลังเปิดสนามบินได้ไม่กี่เดือน เกิดแผ่นดินไหวระดับ 6.9-7.3 ริกเตอร์ ในโกเบ เป็นแผ่นดินไหวที่สร้างความเสียหายมากที่สุดในประวัติศาสตร์ มีผู้เสียชีวิตกว่า 6,000 คน ประเมินความสูญเสียออกมามูลค่านับ 10 ล้านล้านเยน หรือประมาณ 2.5% ของ GDP ปีนั้น ศูนย์กลางแผ่นดินไหวอยู่ห่างจากสนามบินคันไซไปเพียง 20 กม. แต่สนามบินและเกาะไม่ได้รับความเสียหายใดๆ ว่ากันว่ากระจกร้าวสักแผ่นยังไม่มี ต่อมาในปี 1998 ก็ได้เผชิญกับไต้ฝุ่นความเร็ว 200 กม./ชม. อย่างไม่สะท้านสะเทือน

            สำหรับคนที่เดินทางออกนอกประเทศไปจากสนามบินที่โหมประโคมกันว่าเป็นความภูมิใจของคนทั้งชาติ แต่มากด้วยปัญหาตั้งแต่เริ่มเปิดใช้ ตั้งแต่ระบบลำเลียงกระเป๋า ระบบเช็คอิน ไปจนถึงรอยร้าวและน้ำขังบนรันเวย์ แท็กซี่เวย์ หลังคาอาคารผู้โดยสารรั่ว การออกแบบที่มุ่งเอื้อต่อการขายสินค้าปลอดภาษีมากกว่าอำนวยความสะดวกแก่ผู้เดินทาง ฯลฯ โดยไม่ต้องพาดพิงไปถึงการทุจริตรายทางตลอดเวลาหลายสิบปี เมื่อได้ไปรู้ได้ไปเห็น ก็ทำได้เพียงทึ่งกับของเขา และปลงกับของเรา

๐

รถไฟหัวกระสุนและการสร้างเกาะทำสนามบินไม่ใช่เรื่องใหม่ในโลกยุคนี้ ประเทศร่ำรวยอย่างดูไบสามารถเนรมิตเกาะใหญ่ที่สุดในโลกขึ้นมาได้ด้วยเงินตัวเดียว จีนเร่งพัฒนาเทคโนโลยีไม่กี่ปีก็มีรถไฟความเร็วสูงของตัวเองใช้

            แต่เทคโนโลยีและความมั่งคั่งไม่ใช่เหตุผลหรือคำตอบสำหรับสิ่งที่ญี่ปุ่นมี หรือสิ่งที่ประเทศไทยเป็น

            ในความก้าวหน้า/ล้าหลังของฟุตบอลไทยอาจมีคำตอบที่อธิบายได้ดีกว่า เราได้ชื่อว่าเป็นชนชาติที่บ้าบอลอันดับต้นๆ ของโลก เรามีฟุตบอลลีกชั้นนำจากทุกประเทศถ่ายทอดสดให้ดูกันไม่ว่างเว้น เรามีหนังสือพิมพ์ฟุตบอลรายวัน(อาจจะ)มากหัวที่สุด แต่ดูเหมือนว่าเหตุและผลของสิ่งเหล่านั้นจะยึดโยงอยู่กับกระแสและการพนัน ไม่ใช่ตำแหน่งแห่งที่ของทีมฟุตบอลไทยในระดับนานาชาติ ซึ่งถดถอยกลับไปกว่าสี่สิบปีเช่นเดียวกับรถไฟไทย ทั้งที่เรามีนักฟุตบอลความสามารถสูงพอให้สโมสรของประเทศอื่นซื้อตัวไปร่วมทีม

            ในอีกด้านหนึ่งก็ไม่ต่างอะไรจากการมีสนามบินใหม่ที่มีหอบังคับการสูงที่สุดในโลก มีอาคารผู้โดยสารใหญ่เป็นที่สองของโลก มีจำนวนเครื่องซีทีเอ็กซ์ที่ซื้อเผื่อไว้สำหรับอนาคต แต่มีห้องน้ำไม่พอตั้งแต่ปัจจุบัน ผู้โดยสารต้องคอยเดินเลี่ยงหลบร้านค้า ยังต้องต่อชัทเทิลบัสจากประตูทางออกไปขึ้นเครื่อง และไม่รู้ว่าอีกกี่ปีถึงจะมีระบบขนส่งมวลชนเชื่อมต่อเมือง-สนามบิน

            แต่เราก็ทานทนอยู่กับคำตอบนั้นได้อย่างน่าอัศจรรย์

#

(ตีพิมพ์ในนิตยสาร สีสัน ปีที่  18 ฉบับที่ 10 พ.ศ. 2550)

หมายเหตุ: ปัจจุบันเรามีแอร์พอร์ทลิงก์แล้ว แต่เท่าที่ฟังจากเสียงวิพากษ์วิจารณ์ ผมไม่แน่ใจว่ามัน "น่าอาย" กว่าตอนที่ยังไม่มีหรือเปล่า